ការទទួលខុសត្រូវព្រហ្មទណ្ឌចំពោះរថយន្តបើកបរដោយខ្លួនឯង

រថយន្តបើកបរដោយខ្លួនឯងលែងជាបាតុភូតអនាគតសុទ្ធសាធទៀតហើយ។ យានយន្តដែលមានមុខងារស្វ័យប្រវត្តិយ៉ាងទូលំទូលាយមាននៅលើដងផ្លូវរបស់ប្រទេសហូឡង់រួចហើយ ខណៈពេលដែលការពិសោធន៍ជាមួយយានយន្តដែលគ្មានអ្នកបើកបរនៅក្នុងយានយន្តអាចធ្វើទៅបានស្របច្បាប់ក្រោមលក្ខខណ្ឌតាមរយៈមាត្រា 149aa កថាខណ្ឌទី 1 នៃច្បាប់ចរាចរណ៍ផ្លូវគោក។ នេះជៀសមិនរួចលើកឡើងនូវសំណួរថាតើអ្នកណាជាអ្នកទទួលខុសត្រូវព្រហ្មទណ្ឌនៅពេលដែលយានយន្តបែបនេះបង្កគ្រោះថ្នាក់ដែលបណ្តាលឱ្យមានរបួសឬស្លាប់។ ចម្លើយខ្លីគឺថាច្បាប់ព្រហ្មទណ្ឌរបស់ប្រទេសហូឡង់នៅតែចាប់ផ្តើមពីអ្នកទទួលបន្ទុកមនុស្ស ឬអង្គការធម្មតា ដូចជាអ្នកបើកបរ ប្រតិបត្តិករ ឬនីតិបុគ្គលនៅពីក្រោយប្រព័ន្ធ។ ប្រព័ន្ធស្វយ័តមិនមែនជាប្រធានបទព្រហ្មទណ្ឌដោយខ្លួនឯងនោះទេ។

បទល្មើសចរាចរណ៍បុរាណជាចំណុចចាប់ផ្តើម

ចំណុចចាប់ផ្តើមគឺស្ថិតនៅលើបទល្មើសចរាចរណ៍ដ៏ល្បីល្បាញនៃច្បាប់ចរាចរណ៍ផ្លូវគោកឆ្នាំ 1994។ មាត្រា 6 ចាត់ទុកគ្រោះថ្នាក់ចរាចរណ៍ដែលបណ្តាលមកពីកំហុសដែលបណ្តាលឱ្យស្លាប់ ឬរបួសធ្ងន់ធ្ងរជាបទឧក្រិដ្ឋ។ មាត្រា 5 និងចាប់តាំងពីឆ្នាំ 2020 មាត្រា 5a កថាខណ្ឌទី 1 ដំណើរការជាបទដ្ឋានគ្រោះថ្នាក់ស្រាល និងធ្ងន់រៀងៗខ្លួន ទោះបីជាមិនមានរបួសជាក់ស្តែងកើតឡើងក៏ដោយ។ ភាពធ្ងន់ធ្ងរនៃបទល្មើសត្រូវបានបង្កើតឡើងដោយមាត្រា 175, 176, 178 និង 179 រួមទាំងលទ្ធភាពនៃការដកសិទ្ធិបើកបរបន្ថែម។

ស្តង់ដារសម្រាប់ការកំណត់កំហុសក្រោមមាត្រា 6 គឺតឹងរ៉ឹង និងមានលក្ខណៈលម្អិត។ តុលាការស្រុក Limburg បានសម្រេចថា មិនអាចបញ្ជាក់ជាទូទៅថាតើការរំលោភចរាចរណ៍តែមួយគឺគ្រប់គ្រាន់សម្រាប់កំហុសឬអត់នោះទេ ពីព្រោះការវាយតម្លៃត្រូវតែពិនិត្យមើលការប្រព្រឹត្តទាំងមូល លក្ខណៈ និងភាពធ្ងន់ធ្ងរជាក់ស្តែងនៃការរំលោភ និងកាលៈទេសៈផ្សេងទៀតនៃសំណុំរឿង។ សេចក្តីសម្រេចថ្មីៗនេះដោយតុលាការស្រុក Gelderland បង្ហាញយ៉ាងច្បាស់អំពីរឿងនេះ។ កំហុសបើកបរតែមួយ ដែលមានការគ្រប់គ្រងយានយន្តមិនគ្រប់គ្រាន់ ស្មើនឹងការបង្កគ្រោះថ្នាក់ក្រោមមាត្រា 5 ប៉ុន្តែមិនមែនជាការធ្វេសប្រហែសដែលមានទោសដែលតម្រូវក្រោមមាត្រា 6 នោះទេ។

ចំពោះយានយន្តស្វ័យប្រវត្តិ ភាពខុសគ្នានេះគឺមានសារៈសំខាន់។ ប្រសិនបើអ្នកបើកបរជាមនុស្សពឹងផ្អែកខ្លាំងពេកលើប្រព័ន្ធ មិនអើពើនឹងការព្រមាន ឬប្រើប្រាស់យានយន្តនៅខាងក្រៅដែនប្រតិបត្តិការដែលត្រូវបានអនុញ្ញាត ការទទួលខុសត្រូវព្រហ្មទណ្ឌនៅតែអាចយល់បានយ៉ាងងាយស្រួល។ ប៉ុន្តែប្រសិនបើប្រព័ន្ធខ្លួនឯងធ្វើខុសដោយមិនចាំបាច់មានអ្នកគ្រប់គ្រងជាមនុស្សធ្វើ ឬអាចជ្រៀតជ្រែកបាន ការអនុវត្តមាត្រា 6 កាន់តែពិបាក។

អ្វីដែលការអនុវត្តបច្ចុប្បន្នរបស់ហូឡង់បង្ហាញរួចហើយ

ការអនុម័តប្រភេទដែលផ្តល់ដោយ RDW ក្នុងខែមេសា ឆ្នាំ២០២៦ សម្រាប់ប្រព័ន្ធ FSD Supervised របស់ Tesla បង្ហាញពីរបៀបដែលអ្នកតាក់តែងច្បាប់ និងនិយតករបច្ចុប្បន្នកំណត់ទំនាក់ទំនងនេះ។ RDW សង្កត់ធ្ងន់យ៉ាងច្បាស់ថា យានយន្តដែលមាន FSD Supervised មិនមែនជាការបើកបរដោយខ្លួនឯងទេ។ វាគឺជាប្រព័ន្ធជំនួយអ្នកបើកបរកម្រិតខ្ពស់ដែលអាចទទួលយកភារកិច្ចបើកបរជាច្រើន ប៉ុន្តែអ្នកបើកបរនៅតែទទួលខុសត្រូវ ហើយត្រូវតែអាចធ្វើអន្តរាគមន៍បានគ្រប់ពេល។ ឧបករណ៍ចាប់សញ្ញាតាមដានថាតើអ្នកបើកបររក្សាភ្នែករបស់ពួកគេនៅលើផ្លូវ និងដៃរបស់ពួកគេអាចគ្រប់គ្រងចង្កូតបានភ្លាមៗឬអត់។ ប្រសិនបើការប្រុងប្រយ័ត្នមិនគ្រប់គ្រាន់ សញ្ញាព្រមាននឹងតាមមក ហើយប្រព័ន្ធនេះអាចត្រូវបានបិទជាបណ្តោះអាសន្ននៅទីបំផុត។

ឧទាហរណ៍នេះបញ្ជាក់ពីខ្សែបន្ទាត់ដែលបានយកនៅក្នុងច្បាប់ករណី។ ដរាបណាប្រព័ន្ធមួយត្រូវបានអនុម័តដោយស្របច្បាប់ និងបច្ចេកទេសជាប្រព័ន្ធជំនួយអ្នកបើកបរជាជាងប្រព័ន្ធស្វ័យប្រវត្តិពេញលេញ អ្នកបើកបរនៅតែជាអ្នកទទួលបន្ទុកនៃបទដ្ឋាននៅក្នុងមាត្រា 5 និង 6។ ដូច្នេះការអនុម័តប្រភេទមិនផ្លាស់ប្តូរអ្វីអំពីចំណុចចាប់ផ្តើមនៃការទទួលខុសត្រូវរបស់មនុស្សនោះទេ ខណៈពេលដែលក្នុងពេលជាមួយគ្នានេះបញ្ជាក់យ៉ាងច្បាស់ថាបច្ចេកវិទ្យានៅក្នុងការអនុវត្តជាក់ស្តែងបានទៅហួសពីការគ្រប់គ្រងការបើកបរធម្មតារួចទៅហើយ ដែលធ្វើឱ្យការវាយតម្លៃការពិតនៃកំហុស និងកំហុសក្នុងករណីនីមួយៗកាន់តែស្មុគស្មាញ។

របបពិសោធន៍សម្រាប់យានយន្តគ្មានមនុស្សបើក

របបដាច់ដោយឡែកមួយអនុវត្តចំពោះយានយន្តដែលគ្មានអ្នកបើកបរនៅក្នុងយានយន្តខ្លួនឯង។ មាត្រា 149a កថាខណ្ឌទី 1 តម្រូវឱ្យមានលិខិតអនុញ្ញាតសម្រាប់ការពិសោធន៍បែបនេះ។ លិខិតអនុញ្ញាតនោះអាចរួមបញ្ចូលការលើកលែងពីបទប្បញ្ញត្តិច្បាប់ផ្សេងៗ ប៉ុន្តែមិនមែនច្បាស់លាស់ពីមាត្រា 5 និង 6 ទេ។ សូម្បីតែនៅក្នុងការកំណត់ពិសោធន៍ក៏ដោយ បទដ្ឋានចរាចរណ៍ព្រហ្មទណ្ឌស្នូលនៅតែមានសុពលភាពពេញលេញ។ មាត្រា 149ab កថាខណ្ឌទី 1 ទាមទារបន្ថែមទៀតថា លិខិតអនុញ្ញាតនេះកំណត់ពីវិធានការសុវត្ថិភាពដែលត្រូវបានអនុវត្ត របៀបត្រួតពិនិត្យ និងវាយតម្លៃកើតឡើង អ្នកបើកបរជានរណា និងកន្លែងដែលពួកគេស្ថិតនៅ និងចំនួនយានយន្តដែលអ្នកបើកបរអាចគ្រប់គ្រងក្នុងពេលតែមួយ។ នេះមិនមែនគ្រាន់តែជាបច្ចេកទេសរដ្ឋបាលប៉ុណ្ណោះទេ ប៉ុន្តែក៏អាចផ្តល់ភស្តុតាងសំខាន់ៗសម្រាប់ការសន្មត់ពីបទឧក្រិដ្ឋបន្ទាប់ពីឧប្បត្តិហេតុមួយផងដែរ។

ការទទួលខុសត្រូវរបស់នីតិបុគ្គល

នៅពេលដែលកំហុសមិនអាចសន្មត់បានយ៉ាងគួរឱ្យជឿជាក់ទៅលើអ្នកប្រើប្រាស់ផ្លូវថ្នល់ នីតិបុគ្គលនឹងលេចចេញជារូបរាង។ មាត្រា 51 កថាខណ្ឌទី 1 នៃក្រមព្រហ្មទណ្ឌអនុញ្ញាតយ៉ាងច្បាស់លាស់ឱ្យមានការចោទប្រកាន់ព្រហ្មទណ្ឌចំពោះនីតិបុគ្គល ក៏ដូចជាការចោទប្រកាន់មេ ឬបុគ្គលដែលពិតជាបានដឹកនាំការប្រព្រឹត្តិហាមឃាត់។ នៅក្នុងបរិបទនៃយានយន្តបើកបរដោយខ្លួនឯង នេះអាចពាក់ព័ន្ធសម្រាប់អ្នកផលិត ក្រុមហ៊ុនផលិតកម្មវិធី ឬប្រតិបត្តិករ ឧទាហរណ៍ នៅពេលដែលការអាប់ដេតកម្មវិធីដែលមានបញ្ហារចនាសម្ព័ន្ធត្រូវបានដាក់ឱ្យដំណើរការ ការព្រមានសុវត្ថិភាពដែលគេស្គាល់ត្រូវបានគេមិនអើពើ ឬយានយន្តត្រូវបានដាក់ឱ្យធ្វើចរាចរណ៍ដោយចេតនា ខណៈពេលដែលបញ្ហាសុវត្ថិភាពដែលគេស្គាល់នៅតែមាន។ ការពិតដែលថាកម្មវិធីធ្វើឱ្យមានកំហុសគឺមិនគ្រប់គ្រាន់ទេ។ ករណីនេះនឹងត្រូវតាមដានត្រឡប់ទៅជម្រើសរបស់អង្គការដែលមានកំហុសជាក់ស្តែង ដូចជានីតិវិធីធ្វើតេស្តមិនគ្រប់គ្រាន់ ការអាប់ដេតដែលមិនយកចិត្តទុកដាក់ ឬការណែនាំដែលនាំឱ្យមានការប្រព្រឹត្តិហាមឃាត់។

មូលហេតុជាឧបសគ្គដាច់ដោយឡែកមួយ

ចំពោះយានយន្តស្វ័យប្រវត្តិ ឬពាក់កណ្តាលស្វ័យប្រវត្តិ មូលហេតុដែលអាចកើតមានជាច្រើនច្រើនតែកើតឡើងស្របគ្នា ដូចជាកំហុសត្រួតពិនិត្យរបស់មនុស្ស កំហុសកម្មវិធី ដំណើរការខុសប្រក្រតីរបស់ឧបករណ៍ចាប់សញ្ញា ទិន្នន័យផែនទីមានបញ្ហា ឬអាកប្បកិរិយារបស់អ្នកប្រើប្រាស់ផ្លូវផ្សេងទៀត។ ការរំលោភលើបទដ្ឋាន និងលទ្ធផលពាក់ព័ន្ធនឹងព្រហ្មទណ្ឌមិនស្របគ្នាដោយស្វ័យប្រវត្តិទេ។ ឧទាហរណ៍គឺសេចក្តីសម្រេចរបស់តុលាការស្រុកនៃ North Holland ដែលបានសម្រេចថា រថយន្ត Tesla ដែលបានឈប់ទាន់ពេលវេលា បានបំបែកខ្សែសង្វាក់មូលហេតុ។ ក្នុងករណីនាពេលអនាគតទាក់ទងនឹងការបើកបរដោយស្វ័យប្រវត្តិផងដែរ វាតែងតែត្រូវបានបង្កើតឡើងដាច់ដោយឡែកពីគ្នាថា កំហុសដែលបានកំណត់ មិនមែនកត្តាផ្សេងទៀតទេ ដែលបណ្តាលឱ្យមានគ្រោះថ្នាក់ និងផលវិបាករបស់វា។

បញ្ហាភស្តុតាងទាក់ទងនឹងទិន្នន័យបច្ចេកទេស

កន្លែងដែលករណីចរាចរណ៍បុរាណច្រើនតែប៉ះពាល់ដល់ល្បឿន ភាពមើលឃើញ ចម្ងាយ និងពេលវេលាប្រតិកម្ម ការបើកបរដោយស្វ័យប្រវត្តិបន្ថែមកំណែកម្មវិធី ទិន្នន័យឧបករណ៍ថតទិន្នន័យព្រឹត្តិការណ៍ កំណត់ហេតុយានយន្ត ទិន្នន័យឧបករណ៍ចាប់សញ្ញា និងប្រវត្តិអាប់ដេត។ តុលាការសិទ្ធិមនុស្សអឺរ៉ុបទទួលស្គាល់ថាប្រភពភស្តុតាងអេឡិចត្រូនិក និងបច្ចេកទេសអាចលើកឡើងនូវសំណួរជាក់លាក់អំពីភាពត្រឹមត្រូវ និងភាពសុចរិត ហើយការបដិសេធភស្តុតាងការពារក្តីក្នុងករណីស្មុគស្មាញខាងបច្ចេកទេសត្រូវតែមានហេតុផលត្រឹមត្រូវដោយផ្អែកលើមាត្រា 6 នៃអនុសញ្ញា។ នេះអាចក្លាយជារឿងពាក់ព័ន្ធនៅក្នុងបរិបទនេះនៅពេលដែលការពារក្តីស្នើសុំសិទ្ធិចូលប្រើទិន្នន័យប្រភព ទូរមាត្រយានយន្ត ឬអ្នកជំនាញឯករាជ្យក្នុងការសម្រេចចិត្តតាមក្បួនដោះស្រាយ។

ដែនកំណត់ដែលកំណត់ដោយមាត្រា ៧ នៃអនុសញ្ញា

គោលការណ៍នៃភាពស្របច្បាប់ក្រោមមាត្រា 7 នៃអនុសញ្ញាអឺរ៉ុបស្តីពីសិទ្ធិមនុស្សកំណត់ដែនកំណត់ច្បាស់លាស់លើការពង្រីកការទទួលខុសត្រូវព្រហ្មទណ្ឌប្រកបដោយភាពច្នៃប្រឌិត។ ការទទួលខុសត្រូវព្រហ្មទណ្ឌត្រូវតែផ្អែកលើច្បាប់ និងច្បាប់សំណុំរឿងដែលអាចចូលដំណើរការបាន និងអាចមើលឃើញទុកជាមុន។ ការបំភ្លឺតាមផ្លូវតុលាការអំពីបទដ្ឋានដែលមានស្រាប់ត្រូវបានអនុញ្ញាត ប៉ុន្តែការពង្រីកតាមអំពើចិត្ត ឬមិនអាចមើលឃើញទុកជាមុនបាននៃបទដ្ឋានទាំងនោះគឺមិនអាចអនុញ្ញាតបានទេ។ ចំពោះយានយន្តស្វ័យប្រវត្តិ នេះមានន័យថាអវត្តមាននៃច្បាប់ជាក់លាក់អំពីបច្ចេកវិទ្យាមិនមានន័យថាការចោទប្រកាន់មិនអាចធ្វើទៅបាននោះទេ ប៉ុន្តែវាមានន័យថាការទទួលខុសត្រូវត្រូវតែមានមូលដ្ឋានលើបទដ្ឋានដែលមានស្រាប់ និងច្បាស់លាស់គ្រប់គ្រាន់។ ច្បាប់ព្រហ្មទណ្ឌមិនអាចបង្កើតជនល្មើសដោយសារតែការមិនពេញចិត្តក្នុងសង្គមជាមួយនឹងលទ្ធផលធ្ងន់ធ្ងរនោះទេ។

សំណួរ​ដែលគេ​ច្រើន​សួរ

សន្និដ្ឋាន

ប្រទេសហូឡង់បច្ចុប្បន្នមានក្របខ័ណ្ឌច្បាប់ព្រហ្មទណ្ឌដែលអាចអនុវត្តបាន ទោះបីជាមិនមែនជាបច្ចេកវិទ្យាជាក់លាក់ក៏ដោយ សម្រាប់គ្រោះថ្នាក់ដែលពាក់ព័ន្ធនឹងយានយន្តស្វ័យប្រវត្តិ។ ក្របខ័ណ្ឌនោះនៅតែផ្តោតលើការទទួលខុសត្រូវរបស់មនុស្ស និងអង្គការ មិនមែនលើប្រព័ន្ធស្វ័យប្រវត្តិជាជនល្មើសឯករាជ្យនោះទេ។ ការអនុម័តប្រភេទរបស់ Tesla FSD Supervised បង្ហាញថានិយតករក៏ប្រកាន់ខ្ជាប់នូវខ្សែបន្ទាត់នេះដែរ ដោយកត់ត្រាយ៉ាងច្បាស់ថាអ្នកបើកបរនៅតែទទួលខុសត្រូវ។ ដូច្នេះក្នុងករណីនាពេលអនាគត សំណួរបីនឹងជាការសម្រេចចិត្ត។ តើអ្នកណាជាអ្នកទទួលបន្ទុកនៃបទដ្ឋាន កំហុសជាក់ស្តែងមួយណាដែលអាចមានកំហុស ហើយតើគ្រោះថ្នាក់អាចត្រូវបានសន្មតថាបណ្តាលមកពីកំហុសនោះទាំងមូលហេតុ និងភស្តុតាងដែរឬទេ។ ដូច្នេះសម្រាប់អ្នកផលិត ប្រតិបត្តិករ និងអ្នកអភិវឌ្ឍន៍កម្មវិធី វាជាការសំខាន់ក្នុងការកត់ត្រានីតិវិធីធ្វើតេស្ត ដំណើរការធ្វើបច្ចុប្បន្នភាព និងការទទួលខុសត្រូវផ្ទៃក្នុងឱ្យបានត្រឹមត្រូវ ដើម្បីឱ្យបន្ទាប់ពីឧប្បត្តិហេតុមួយ វាច្បាស់ណាស់ថាជម្រើសណាដែលត្រូវបានធ្វើឡើង និងដោយអ្នកណា។ តើអ្នកមានសំណួរអំពីការទទួលខុសត្រូវទាក់ទងនឹងស្វ័យប្រវត្តិកម្មយានយន្តទេ ឬតើអ្នកពាក់ព័ន្ធនឹងជម្លោះដែលបញ្ហានេះដើរតួនាទីដែរឬទេ? សូមទាក់ទងមកយើងខ្ញុំ។ Law & More សម្រាប់ការសន្ទនាដោយគ្មានកាតព្វកិច្ច។